汽车电器知识介绍
2023年8月19日发(作者：幽默的QQ个性签名50句)
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汽车电器知识介绍
品管部电器材料组应知应会知识介绍
第一部分：汽车线束综述
汽车上的电源和各种电气零件通过线束来实现电路物理连接，线束分布遍布全车。如果把发动机比作汽车心脏的话，那么线束就是汽车的神经网络系统它负责整车各个电器零件之间的信息传递工作。随着人们对舒适性、经济性、安全性要求的不断提高，汽车上的电子产品种类也在不断增加，汽车线束越来越复杂线束的故障率也相应增加。这就要求提高线束的可靠性和耐久性等性能，以下就汽车线束设计、工艺、生产及检验方面的知识分别作粗略的介绍。
1、电气原理图的设计、计算
汽车线束是全车汽车电气原理的物理表现形式，因此应先有电气原理图再有线束图进而根据线束图生产线束，在设计电气原理图前应具备以下条件：
1.1掌握《电气设计任务书》的技术要求和全车电气配置情况；
1.2根据电气负载功率消耗确定熔断器容量大小、计算导线线径并根据负载工作原理和功能要求进行载荷分配，确定电路的保护方式及确定总保险的容量。
1.2.1如何确定熔断器容量大小
熔断器按保护形式分，可分为：过电流保护与过热保护。用于过电流保护的熔断器就是平常所说的保险丝。采用熔断器保护电路时，用电设备的最大持续电流应小于熔断器额定电流的80％。根据每一路的最大工作电流来选定熔断器的额定电流，其关系式为：熔断器的额定电流=每一路的最大工作电流÷0.8。例如：右前照灯远光灯功率60w，稳态最大工作电流5A，按此关系式得出熔断器的额定容量为6.25A，考虑到安全系数熔断器容量确定为10A。对于一些感性原件比如点火线圈、怠速步进电机其瞬时自感电动势产生的峰值电流远远超过正常工作时的最大电流，熔断器可以在短时间内通过很大的峰值电流，因此对于带有感性原件的电路一般不考虑自感电动势产生的电流。 1.2.2导线线径的确定
在确定导线截面积时要考虑电压降和导线的发热
（1）用电设备的电流强度为：
I=P/UＮ（P—负载功率; UＮ—额定电压）
（2）导线截面积计算公式为：
A=IρL/UＶＬ（I--电流，安培；P---功率，瓦；A—导线截面积，平方毫米;ρ—铜导线电阻率，一般取值0.0185Ω.mm2/m；L--导线长度，米；UＶＬ--导线允许的电压降，伏特）
（3）为避免导线过渡发热，应该检查电流密度其公式为：
S=I/A
各种电路允许的电压降UＶＬ及导线的电流密度如表1、表2所示
1.2.3进行完上述工作以后，根据电路的性质进行载荷分配同一个负载的不同电路最好共用一路保险，比如：喇叭、喇叭开关、喇叭继电器电源线要用同一路保险；电路性质相似的也可以共用同一路保险，比如：雨刮电机和喷水电机可以共用同一路保险；发动机电子控制器单元、ABS 电子控制器单元的电源不可与其他电路共用同一路保险。
1.2.4在设计电路保护方式时应根据负载功率大小和负载工作特性确定电路采用的保护方式，可以用来保护电路的装置有：熔断器、断电器、易熔线等。对于在平常工作时容易过载的电路不用熔断器，比如窗缝处易结冰，玻璃升降受阻造成电路过载出现大电流，这种电路宜采用断电器保护。断电器有手动复位和自动复位两种，下图1所示为自动复位断电器的主视图：
图1： 有些国家在设计电路保护时采用易熔线，用来保护主电源线路一般设置在电瓶处。但是由于现在全车的用电设备越来越多，一条易熔线只能保护一条电路因为空间的问题也不宜设置过多的易熔线，所以就要用到大容量的熔断器。这种大容量熔断器可以有60A 、100A 、150A 等规格将这些熔断器设置在一个熔断器盒内，既节省空间、简化电路又可以同时保护多条电路。 2、设计三维布线图和二维线束图
在完成了电气原理图的绘制后，接下来要设计三维布线图和二维线束图 2.1三维布线图的设计
线束的走向布局主要受控于电器负载的安装位置，因此根据电器负载的安装位置确定线束的走向布局，现在国际通用的有E 型和H 型布局（如图2所示），众泰2008就采用H 型布局。车身主线束沿仪表中控台一部分通过左右两侧的车身钣金孔向车头方向，另一部分沿地板向后给后不照明等系统供电。 2.1.1模拟仿真不同区域的线束直径；
2.1.2确定线束过孔的密封与保护；2.1.3确定线束的固定孔位与保护方式；
2.1.4根据装配性要求对线束进行合理分块，尽量减少线束间的对
接，因为线束对接的地方容易出现电路连接不良的情况。
此种电路断电器利用双金属片对过电流起反应的特性，当出现过载或电路故障引起过电流时，双金属片被过大的电
流加热而弯曲，触点副随之张开。此时，电路断开电流不
再流经断电器，当双金属片自然冷却后再次将触点副闭合，
如果电路仍然引起过电流，电路断电器再次张开触点直到不再过载为止。双金属带由两种不同的金属带制成，一种对热反应比另一种迅速，这便引起双金属带具有与流过电流成比例地弯曲的特性。
2.1.5设置线束的搭铁点，线束搭铁位置的设计要注意以下几点：
Ⅰ、弱信号传感器的搭铁线，应单独就近搭铁；
Ⅱ、各个电子控制单元应单独搭铁，防止信号干扰；
Ⅲ、蓄电池负极、发动机、变速箱搭铁要慎重选择。
2.2二维线束图的设计
本着提高线束可靠性、减轻线束质量、优化线束布局的原则科学合理的设计线束二维图纸。线束二维图是生产线束的产品图纸，因此图纸上应包含所有与生产线束有关的信息，包括采用导线的线型、线径、颜，线束护套（及端字）型号，包扎方式要求，过孔密封与保护，固定卡扣的型号技术要求及其他设计和工艺要求等。有关汽车线束设计方面的一些标注编号如下：
QC/T 29106-2004 汽车低压电线束技术条件
QC/T 414-1999 汽车用低压电线的颜（优先选用此标准规定的颜）
QC/T 417.1~5-2001 车用电线束插接器
QCn 29005-1990 汽车用低压电线束质量分等
QCn 29009-1991 汽车用电线接头技术条件
QCn 29010-1991 汽车用低压电线接头型式、尺寸和技术要求
GB 5054-1985; 汽车与挂车的七芯电缆线.pdf
JB／T 8139-1995 公路车辆用低压电缆（电线）
QC/T 420-2004 汽车用熔断器
线束护套是影响线束质量的关键因素，在选用时要格外注意，根据流过导线电流的大小和允许的插接范围选用合适的护套。在选用护套时还应注意，同种类型形状相同而且安装位置又接近的护套，要用颜予以区分，比如：众泰2008发动机线束中碳罐电磁阀与喷油嘴所用的护套是相同的，为防止工人装配错误，将碳罐电磁阀护套颜规定为蓝，喷油嘴护套规定为黑。与负载连接的护套取决于负载一旦全车的电气配置确定下来，负载已定则护套也随之确定。对接部分的护套在选用时自由度较大，总的原则是要连接可靠（优先采用双弹簧压紧式结构）散热性好过电流能力强，大线径的导线尽量选用单独的护套，以防止过热影响整个电路的正常工作。一般来讲，在驾驶室内的护套对于密封防护要求不太严格的部分，考虑到成本的问题建议选用非密封式的，而在发动机舱内的护套则必须选用带防水结构的护套，这类护套有半密封式和全密封式两种，对于电子控制单元多采用的是全密封式结构，压接端子尾部和护套两半结合处均采用橡胶密封件保护，其他的护套保护采用半密封式结构。对于线束的包扎方式要求：驾驶室内仪表横梁部分的线束、门板内线束及其他容易出现磨损的部分一定要用耐磨材料保护比如：工业塑料布；地板上的线束及远离发动机部分的线束采用阻燃型波纹管，离排气管较近部分的线束必须采用耐高温材料予以保护比如：耐高温波纤管、石棉管等。关于二维线束的设计内容非常多，这里先简述一下，后续作展开讲述。3、线束的工艺和生产
3.1线束工艺
在线束二维产品图纸出来以后，要编排线束的生产工艺，工艺是服务于生产的两者密不可分，因此将两者结合起来一起分析。
3.1.1开线工艺
开线是线束生产的第一个工位，开线工艺的准确性直接关系到整个生产进度，一旦出现错误特别是开线尺寸偏短，会导致所有工位的返工，费时费力影响生产效率。所以在编制开线工艺是一定要根据图纸的要求合理确定导线的开线尺寸，剥头尺寸。制作开线操作说明书，制作流程跟踪卡。
3.2.2压接工艺
开线之后的第二个生产工位，根据图纸要求的端子类型确定压接参数，制作压接操作说明书，对于有特殊要求的需要在工艺文件上注明并培训操作工。比如：有的导线需要先穿过护套后才可压接，它需要先预装导线然后从预装工位返回再压接；还有刺破式压接用到专用的压接工具，这种压接方式具有良好的电接触性能。
3.3.3预装工艺
编制预装工艺操作说明书，为了提高总装效率，复杂的线束都要设置预装工位，预装工艺的合理与否
直接影响到总装配的效率也反映出一个工艺人员的技术水平高低。如果预装部分装配的偏少或者装配的导线路径不合理会加大总装配人员的工作量，放慢流水线的速度所以工艺人员要经常呆在现场不断总结经验，这样才能编制出合理的生产工艺。
3.3.4总装工艺
根据产品开发部门设计的装配台板，设计工装设备、物料盒规格尺寸并将所有装配护套和附件的编号贴于物料盒上以提高装配效率。编制各个工位装配内容和要求，平衡整个总装工位防止出现一点工作量过大，拉下整个流水线速度的情况。要做到工位平衡，工艺人员必须对每个操作了熟于心并现场测算工时，随时调整装配工艺。
线束工艺还包括编制材料消耗定额明细表、工时测算、工人培训等。
4、线束的检验
为了确保线束的质量，线束的检验也贯穿于生产中的每个环节，由于线束主要起到连接作用所以对于端子压接要求很高，见下表3所示不同线径的导线规定的拉脱力不得低于表中数值
线束在终检时主要检验尺寸和导通行能，可用卷尺检测线束各个分支的尺寸是否符合图纸要求；除了非常简单的线束外，导通性能的检测要用到导通台，它是一个事先设定好检测程序的微机检测仪器。在检测前要将检测线束的编号、名称输入进去，这样当对应的线束按照各个对应的插孔连接完毕后，就可进行电路导通检验，如有故障则可通过微机显示屏显示出来，以提示检测人员。
5、总线技术
世界上通用的汽车总线控制方法有两种：LONWORKS总线和CAN总线。不管哪一种其目的都是为了提高线束可靠性，减少传统导线的数量，实现电路信号的数字传输。德国BOSCH公司已经开发出了CAN总线协议，它可以用于各种信号的传输，并有两种传输速率10K-100K和100K-1M波特率。由于总线技术的产生，相关的汽车电器零部件也要基于总线协议进行设计开发，以便可以在共同的传输协议下，按照预定的优先级别实现数据的交互传输。
6、AMP接插件的识别
为了提高接插件可靠性，技术中心于2010年6月份开始推进AMP插件的切换工作，到2010年10月基本完成了线束模块之间连接插接器切换，以及电器件与线束连接的插接器切换。
实践证明：同一品牌相互对插的接插件才能紧密配合，接插可靠。为此品管部高度重视接插件的型号与品牌鉴别工作。针对我司目前接插件选用最多的“AMP”品牌，品管部目前从以下5个方面来
进行鉴别及控制：
◆看外观
◆看LOGO
◆看包装
◆看性能
◆看进货
看外观
◆AMP接插件端子的外观特征
外层电镀
国产端子外观镀锡层很亮，且镀层不均匀，表面不光滑，比较粗糙，有杂质附着或有水污等现象。
AMP端子特征相反
冲压外观
国产端子往往会有毛刺，边角不光滑等现象。AMP端子没有此特点
◆AMP塑料件外观特征
防水塞与外套配合紧密，无缝隙，不松动，防水塞100次以内拉伸到2倍长度后仍不变形
防水塞与塑料件配合处，塑料件上有明显的硅油痕迹
塑料件表面彩均匀无差，表面无毛刺，毛边
卡扣100次以内按压不变形，且张力无明显变化
看LOGO
◆ AMP 接插件无论是端子还是塑料件上都会打上“AMP ”或TYCO 的标志，且AMP 标志是有一定规律
的
◆ 除了美国本地生产的端子外，所有产品的LOGO 前都有生产国的符号，此符号的含义要和标签上产
地一一对应
AMP 目前生产厂商遍布全球，目前AMP 接插件本体上LOGO 已有三种状态
看包装
看性能
◆
性能试验项目
耐久性试验：对配合的端子连续30次插拔后测量其接触电阻应该不大于20m 欧
盐雾试验：对嵌合状态的端子，放在盐雾试验设备中，进行48小时的喷淋试验，取出后用清水冲
洗，自然干燥一小时后，测量接触电阻，其结果不应该大于20m
欧。
看进货
线束厂家因AMP 接插件采购量大，为保证货源充足及品质稳定，经调查线束厂家都是通过固定的几家经泰科授权的经销商处组织货源。因此线束上配套的AMP 接插件比较放心。
我司其他电器产品供应商因AMP 插件用量少，经调查AMP 接插件一般是在电子市场采购，单单通过进货渠道无法判定、识别。 ◆ 看进货发票
◆ 看经销商是否有代理资格
步骤三：核对产地标该产品来
第二部分：车用空调基本知识
汽车空调系统是实现对车厢内空气进行制冷、加热、换气和空气净化的装置。他可以为乘车人员提供舒适的乘车环境，降低驾驶员的疲劳强度，提高行车安全。空调装置已成为衡量汽车功能是否齐全的标志之一。
汽车空调制冷系统的组成
汽车空调系统必须有以下四种基本部件，缺一不可。
a）压缩机——汽车空调的心脏，它起着输送和压缩制冷剂蒸汽、将低温低压的制冷剂
气体压缩成高温高压的制冷剂气体，保证制冷循环正常工作的作用。压缩机性能的好坏与能量消耗、噪声大小和运转可靠性都有直接的关系。汽车空调压缩机一般安装在汽车发动机旁边，由主发动机或副发动机通过带轮驱动。
b）冷凝器——将高温高压的制冷剂气体冷却成制冷剂液体
c）蒸发器——将低温低压的制冷剂两相混合工质加热成低温低压的制冷剂气体
d）膨胀阀——将高温高压的制冷剂液体通过小孔节流效应，变成低温低压的制冷剂两
相混合工质。一般汽车空调器中，膨胀阀与蒸发器布置在一起
制冷循环分四个过程：
（1）压缩过程。低温低压的制冷剂气体被压缩机吸入，并被压缩成高温高压的制冷剂气体。该过程的主要作用是压缩增压，以便气体液化。这一过程是消耗机械能作为补偿的。在压缩 过程中，制冷剂状态不发生变化，而温度、压力不断上升，形成热气体。
（2）冷却冷凝过程。制冷剂气体由压缩机排出后进入冷凝器。制冷剂气体先冷却，然后，制冷剂的状态发生变化，即在压力和温度不变的情况下，由气态逐渐向液态转变。冷凝后的制
冷剂呈高温高压状态。
（3）节流过程。高温高压的制冷剂液体经节流机构节流降温降压后进入蒸发器。该过程的作用是制冷剂降温降压、调节流量、控制制冷能力。其特点是制冷剂经过节流阀时，压力、温
度急剧下降，由高温高压液体变成低温低压液体。
（4）蒸发过程。制冷剂液体经过节流装置降温降压后进入蒸发器蒸发变成蒸汽，吸热制冷后从蒸发器出口被压缩机吸入。此过程的特点是制冷剂状态由液态变化成气态，且压力不变。
节流后，低温低压液态制冷剂在蒸发器中不断被吸收汽化吸热，即吸收车内的热量又变成
低温低压的气体，该气体又被压缩机吸入再进行压缩循环。
汽车空调制冷系统常见故障现象及排除
控制面板
控制面板的功能
温度传感器显示范围为 12℃-60℃，低于12 ℃，显示“LO’ ，高于60 ℃，显示”HI”。“△”和“△”为温度设定键设定范围为“16 ℃∽27℃，初始设定温度为20 ℃，高于设定温度1.5 ℃，开始制冷，低于设定温度1.5 ℃停止制冷。两个除霜传感器2 ℃开始除霜，3.5 ℃恢复制冷。
常见故障代码及排除
第三部分：汽车暖风系统基本知识
暖风系统按介质可分为水暖与风暖，水暖：加热介质为防冻液或水等。风暖：加热介质为空气。
按是否装有液体燃油加热器分为独立水暖、非独立水暖。
水暖系统的基本构成：液体燃油加热器，散热器、除霜器、连接管路、电器控制五部分。
水暖系统的工作原理：发动机缸体水套内防冻液（或独立水箱内的防冻液）经过二次处理（液体燃油
加热器增压加热或水泵增压）或直接依靠发动机缸体水套内防冻液的自身压力（无增压装置）在车厢内采
用并联或串联方式流过散热器、除霜器，最后回到发动机缸体水套内，同时通过散热器、除霜器向车厢内放热。
水暖系统中有两个循环：一个是发动机缸体水套内防冻液在整车水暖系统内部的循环，另一个是冷热空气在散热器或除霜器周围的热交换循环。
液体燃油加热器按点火方式分为：电喷液体燃油加热器，离心雾化液体燃油加热器。
1加热器
离心雾化液体加热器
工作电压：DC 24/12V，使用环境：-40~+50℃。离心雾化液体加热器由燃烧系统、水套、循环水泵和控制系统四部份组成。详细结构如下：
1、保护罩，
2、油泵， 3、电机，
4、导流器，
5、进水管，
6、电热塞，
7、主燃烧室，
8、燃烧室，
9、后燃烧室，10、出水管，11、水套体，12、传热片，13、雾化器，14、排烟口，15、助燃风扇，16、滴油管，17进风口，18、输油管，19、联接体，20、进油管，21、水温传感器，22、旋片，23、过热保护，24、点火传感器
燃烧系统包括燃烧器、燃烧室、点火塞等组成，其中燃烧器由直流电机、助燃风轮、雾化器、油泵等组成。油泵在电机带动下，吸入的燃油经输油管送到雾化器，靠离心力作用被高速飞散后，与助燃风扇吸入的空气在燃烧室内混合，形成雾状，被点火塞点燃，在续燃烧室内充分燃烧后，燃气被热交换器体后端的火焰反射板折返180度，流经热交换器内壁的热传导片，通过热传导片把大部分热量传递给水套夹层中的水（防冻液）。液体在管路中靠循环泵强制排出，经管道进入车内布置的自然散热片或强制散热器水箱，再与车内空气进行热交换，达到加热器取暖的目的。燃烧废气由排气管排出。
电喷液体燃油加热器
电喷液体燃油加热器构成：
1、水套体，
2、点火传感器，3出水口，4、柴油滤清器，5过热传感器，6冷却水泵，7、水温传感器，
8、进水口，9、电极，10喷油嘴，11、电磁阀，12、点火线圈，13、主电机，14、风扇，15、进风口，16、进油管，17、油泵，18、排烟管，19、燃烧室，20传热片。
电喷液体燃油加热器特性
（a）高压电弧点火电流为1.5A使原有加热器的点火塞的大电流对电瓶的影响彻底解决；
(b)光敏电阻控制燃烧更灵敏它的反映时间仅有几毫秒，更精确在不同使用环境温度下的反映时间一致比原有热控件及热电偶的探测方式更先进；
(c)使用高压油泵供油避免了在不同电压下供油不同的缺点，在不同的电压下都有比较理想的空燃比，使加热器的排放得到有效控制；
(d)使用回油,更节约燃油；
(e)使燃烧更充分,排放可达欧Ⅳ以上。
(F)使用高压喷射雾化技术，使同功率加热器的燃烧效率提高8~10个百分点。
液体燃油加热器使用特别注意事项
(a)在选用循环加热介质时，根据车辆所行驶的最低环境温度选用相应牌号的防冻液。
(b)只能使用柴油或煤油作燃料，禁止使用汽油。需根据外界环境温度，使用适当牌号的柴油。（对于柴油机发动，使用发动机的用油即可；对于汽油发动机，必须单独加一柴油箱）。
(c)加热器使用前一定要将管路阀门打开，保证循环管路中注满防冻液，否则水泵干磨产生高温，将导致水封部件损坏。
(d)关闭加热器时，控制开关燃烧指示灯熄灭前禁止关闭汽车总电源（即严禁利用车辆总电源开关关闭加热器），以防止主机内过热损坏。
(e)循环系统内加注的冷却液介质，必须是防冻液或防冻液与水的混合物，满足车辆使用环境温度要求。注意：循环系统加注冷却液介质时，必须先打开加热器放气螺塞（在加热器进水管上）及管路放气阀，待放气阀尤其是加热器放气螺塞处无气体冒出时，关闭放气螺塞（放气阀），打开水泵开关，继续加注，直至循环系统内充满冷却液介质为止。
2 散热器 散热器按结构型式分：壁挂式自然散热、壁挂式强制散热、方箱型强制散热器。
作用：车厢内取暖。
壁挂式自然散热
壁挂式自然散热主要由散热器芯体和外壳构成。
结构简单，无电耗，无噪音；但散热量低，制热慢。
壁挂式强制散热主要由散热器芯体、小型风扇和外壳构成。
外型美观，散热量略高，电耗低，噪音低。
方箱型强制散热器
方箱型强制散热器主要由散热器芯体、风机和外壳构成。
出风量大，散热量高，制热快；电耗大，噪音略高。
3 除霜器
内循环除霜器
除霜器按进风型式分：内循环除霜器、内外循环除霜器。
作用：风档玻璃除霜（雾）。
内循环除霜器主要由散热器芯体、风机、外壳和出风口构成。
出风量大，散热量高，噪音略高。
只利用车内空气循环。
内循环除霜器
内外循环除霜器主要由散热器芯体、风机、外壳和出风口外进风机构构成。
出风量大，散热量高，噪音略高。
外进风口关闭时，相当于内循环除霜器。外进风口打开时，在内循环空气的基础上增加部分车外空气循环。
4连接管路
连接管路主要由水阀、管路（胶管、铜管或不锈钢管）构成。 输送传热介质。
5、几种不同型式的水暖热器布置示意图
5、1独立水暖系统的基本构成：
液体燃油加热器，散热器、除霜器、连接管路、电器控制五部分。
独立水暖系统液体燃油加热器是与发动机相对独立的采暖设备，即在发动机不启动的情况下，也可以独立达到车厢采暖、除霜的效果。液体加热器除具有给车厢采暖、除霜的功能外，还具有给发动机作低温预热启动的功能。冬季使用液体加热器预热发动机，可显著降低发动机磨损、油耗和大气污染，延长发动机寿命。
独立水暖系统制热量大，所以在寒冷、地区采用独立水暖系统采暖最合适。
有燃油消耗和排放污染。
5、2非独立水暖
非独立水暖的基本构成：散热器、除霜器、连接管路、电器控制四部分。
非独立水暖利用发动机工作余热，没有燃油消耗，节能无排放；制热量较小；主要用于不太寒冷的地区。
6、电器控制
电器控制主要由电器控制盒、控制按键（开关）、线束构成。
作用：控制水暖系统工作。
(a)加热器水泵开关：用于打开或关闭暖气系统中的水泵。
(b)加热器开关：用于打开或关闭加热器。
(c)散热器开关：用于打开或关闭散热器上的电风扇。
(d)除霜器开关：用于打开或关闭除霜器上的电风扇。
(e)电器控制盒：接受并输出指令。
(f)线束：连接各电器部件。
电器控制盒控制按键（开关） 暖气空调的操作
（a）按下加热器水泵开关，水泵工作，加热器水泵开关上的红指示灯亮（加热器水泵开关只控制水泵工作，利用该开关可实现利用发动机余热进行车内取暖及挡风玻璃除霜）按下加热器开关约30秒后，加热器开始工作，主机、油阀同时通电，上油约5秒后自动断开；主机、油阀自动接通电热塞，预热约50秒，主机、油阀再同时通电，加热器点火。约40秒后，点火传感器发出着火信号，控制器自动切断电热塞，加热器开关上的绿指示灯亮，加热器正常工作。如果点火传感器90秒内未发出着火信号，控制器自动切断主机和油阀，电热塞继续自动预热20秒后再接通主机和油阀，开始第二次点火。
（b）着火后，控制器自动切断电热塞（加热器开关上的绿指示灯亮），加热器正常工作。
（c）加热器进水口水温传感器（ 80℃，灭火； 65℃，重新点火）自动控制循环系统内冷却液恒温。若 80℃灭火后，3分钟加热器进口水温降不到65℃,则加热器熄火，水泵继续工作。
（d）关机：关闭加热器开关，主机延时3分钟自动关闭；然后再手动关闭加热器水泵开关,水泵停。
特别注意!
严禁利用车辆总电源开关关闭加热器，在关闭加热器之前，不得关闭总电源以防主机内部过热。
7水暖系统的维护与保养
7、1水暖系统的维护与保养
在加热器取暖的季节过后，应将加热器主机取下进行清洗、维护和检修。通常在一个取暖季节内不用大修，如发现热效率明显下降，点火塞不易点火或发生其他故障应及时查原因排除。
(a)加热器运转一段时间后（须根据用户使用情况），应拧下点火塞清理积炭，如点火塞丝烧断，应拆下更换新的点火塞。
(b)如果积炭太多，引起热效率降低时，应清理水套内壁散热片及燃烧室内的积炭。
(c)如果您发现加热器主机进气管、排烟管和滴油管被泥土堵塞时，请及时清理、疏通。
(d)保证油箱、油管及滤油电磁阀油杯清洁，防止污物堵塞油路。
(e)加热器循环系统中应使用与外界环境温度相适应的防冻液作为循环加热介质。
(f)加热器水泵应根据用户使用情况，定期检查，如果发现起密封作用的水封部件漏水，或水泵启动运转困难等故障，应及时检修。
(g)加热器主机上的自动控制盒、滤油电磁阀及其他电器元件均按一般低压电器维
护方法进行维护，自动控制盒各性能参数在出厂前均经厂家认真调试，用户切勿擅自改动。
(h)加热器所使用的主电机，正常情况下，使用5000小时不需维修，如因使用时间过长或其他原因造成工作不正常时，应予以检修，检查碳刷磨损或轴承润滑情况，必要时请您添加润滑脂或更换碳刷。
(i)在温暖季节不使用加热器期间，请定期启动4-5次，每次运行约5~10分钟，确保加热器在下次使用时运转正常。
7、2故障分析与解决方法
加热器在工作中如果发生故障，请您按以下内容进行分析、检查：